El Concorde tiene heredero

En mi última columna hablé sobre como el mercado aeronáutico parecía haberse decantado por opciones de economía operativa que abrían las puertas a aeropuertos internacionales de ciudades medianas y pequeñas. Sin embargo, hace poco más de un mes, hubo otro acontecimiento que parece apuntar en una dirección totalmente distinta, sin detrimento de la primera, mas bién como complemento a la oferta de viajes aéreos, la cual podría estar a punto de materializarse, liderado por Venus Aerospace, una empresa de Texas comprometida con la innovación hipersónica. En el centro de esta transformación está su revolucionario motor Venus Detonation Ramjet de 2,000 libras de empuje (VDR2), presentado en el evento de innovación Up.Summit en Bentonville, Arkansas, en octubre pasado. Diseñado en colaboración con Velontra, líder en tecnología aeroespacial, el VDR2 combina tecnologías de propulsión de vanguardia para alcanzar velocidades y eficiencias sin precedentes. 

El VDR2 es un motor híbrido que fusiona el alto empuje de un Motor de Cohete de Rotación por Detonación (RDRE) con la eficiencia de crucero de un ramjet. Capaz de alcanzar velocidades de hasta Mach 6 (aproximadamente 5,800 km/h), el motor minimiza la resistencia y evita componentes mecánicos complejos. Este diseño innovador le permite mantener un crucero eficiente a Mach 4 en trayectos de hasta 8,000 kilómetros, logrando tiempos de rotación de solo 30 minutos en aeropuertos estándar.

 

Venus Aerospace visualiza aplicaciones de gran alcance para el VDR2 tanto en sectores comerciales como de defensa: 

• Aviación Comercial: El VDR2 podría revolucionar los vuelos de larga distancia, reduciendo el trayecto entre Nueva York y Londres a menos de una hora, en comparación con las ocho horas actuales. 

• Defensa: La tecnología hipersónica ofrece ventajas estratégicas, mejorando el rendimiento y las capacidades de drones y aviones militares. 

La asociación de Venus Aerospace con Velontra es clave para el avance de la propulsión hipersónica. La experiencia de Velontra en combustión aérea de alta velocidad complementa las innovaciones en propulsión de cohetes de Venus. Ambas empresas comparten la visión de una economía hipersónica, donde los viajes aéreos y las tecnologías de defensa trascienden las limitaciones actuales de velocidad. 

Eric Briggs, Director de Operaciones de Velontra, destacó el potencial transformador de sus esfuerzos conjuntos: "Estamos ansiosos por hacer volar el primero y, en última instancia, perfeccionar un concepto de motor que hasta ahora solo había existido en los libros de texto, pero nunca como una unidad de producción en el aire." 

Del mismo modo, el Director de Tecnología de Venus Aerospace, el Dr. Andrew Duggleby, subrayó la importancia del VDR2 al afirmar: "Este motor convierte en realidad la economía hipersónica."

 

Venus Stargazer

Perspectivas Futuras

En febrero de 2024 tuvo lugar el vuelo inaugural del primer dron supersónico, aunque su despliegue comercial podría tomar más tiempo. El Venus Stargazer M400, el avión de pasajeros hipersónico propuesto por la empresa, se proyecta para su desarrollo en la década de 2030. Con la visión de integrar la tecnología hipersónica en la aviación comercial, Venus Aerospace ha recaudado 70 millones de dólares desde su fundación en 2020. Las implicaciones de esta tecnología son profundas. Desde reducir drásticamente los tiempos de viaje intercontinentales hasta redefinir las capacidades militares, las innovaciones colaborativas de Venus Aerospace y Velontra anuncian una nueva era en los vuelos de alta velocidad. Aunque el viaje comercial hipersónico sigue siendo una ambición futura, el progreso realizado subraya su creciente viabilidad. 

Mientras Venus Aerospace se prepara para las pruebas de vuelo de 2025, sus avances en tecnología hipersónica reutilizable señalan un salto transformador en la historia de la aviación. Los esfuerzos combinados de Venus y Velontra prometen desbloquear posibilidades sin precedentes, alterando potencialmente la forma en que la humanidad recorra los cielos.

 

Fuentes: 

www.aero-mag.com 

https://supercarblondie.com/ 

https://www.venusaero.com/

 

Falló la bola de cristal

A mediados de los años 70 del siglo pasado, entró en operación comercial el Concorde, el famoso avión supersónico que durante varios años cubrió la ruta París–Caracas y que salió definitivamente de servicio en 2003. Sin embargo, durante sus casi 30 años de actividad, se especuló ampliamente sobre el futuro de la aviación supersónica.

El Concorde fue el resultado de una colaboración entre Francia y Gran Bretaña. Por su parte, Estados Unidos, decidido a no quedarse atrás en la era supersónica, desarrolló prototipos más veloces que el Concorde a través de la Boeing, la Lockheed y la NASA. Sin embargo, estos proyectos nunca llegaron a la operación comercial. De igual forma, los soviéticos fabricaron el Tupolev TU-144. En aquel entonces, se creyó que las aerolíneas del mundo adoptarían masivamente el transporte supersónico, dejando atrás los aviones subsónicos.

 

No obstante, los prototipos estadounidenses enfrentaron un problema insalvable: el impacto del golpe sónico al romper la barrera del sonido era tan fuerte que las autoridades aeronáuticas prohibieron volar a velocidades supersónicas sobre áreas habitadas. Estas mismas restricciones afectaron al Concorde. Aunque inicialmente se recibieron decenas de pedidos por parte de aerolíneas de todo el mundo, la mayoría se cancelaron cuando las limitaciones medioambientales obligaron a restringir su uso a vuelos sobre océanos, lejos de zonas pobladas. Como resultado, los Concordes británicos y franceses solo operaron rutas hacia destinos en la costa este de Estados Unidos.

 

Ante las limitaciones de los vuelos supersónicos, la atención de la industria se desplazó hacia el transporte de mayor capacidad, impulsado por el éxito del Boeing 747, el icónico Jumbo-Jet con su distintiva joroba. Este modelo, en servicio desde los años 70, evolucionó con nuevas versiones que ampliaron la capacidad y el tamaño de su segundo piso.

 

Así, solo dos años después del retiro del Concorde, Airbus lanzó al mercado el gigantesco A-380, un avión capaz de transportar más de 800 pasajeros en ciertas configuraciones, con un segundo piso que recorría todo el fuselaje. En un contexto de creciente saturación aérea, especialmente en Europa y Estados Unidos, parecía lógico reducir el número de vuelos al aumentar la capacidad de cada avión. Sin embargo, los altos costos del combustible y las limitaciones de muchos aeropuertos para adaptarse a la magnitud del A-380 limitaron su éxito. Airbus cesó su producción en 2021, y hoy en día solo unas pocas aerolíneas lo utilizan de manera regular.

 

En la actualidad, la industria se inclina hacia aviones de cuerpo angosto (un solo pasillo) pero con largo alcance. Este pasado fin de semana, Iberia marcó el inicio de una nueva era en la aviación comercial con el primer vuelo regular del Airbus A321-XLR en la ruta Madrid–Boston. La noticia ha sido ampliamente difundida.

 Si bien aerolíneas portuguesas e irlandesas ya habían operado vuelos transatlánticos con el A321, lo lograban sacrificando capacidad de asientos para incluir más combustible. Con una autonomía original de 5,900 kilómetros, el A321 estaba diseñado para vuelos continentales, no intercontinentales. Sin embargo, la nueva versión XLR (Extra Long Range) incorpora un tanque adicional de combustible en su fuselaje, alcanzando una autonomía de 8,500 kilómetros sin necesidad de reducir asientos.

         Aibus A-321 XLR 

Esto sí podría significar una revolución en la aviación, ya que permitirá vuelos transcontinentales desde ciudades medianas. Hasta ahora, los vuelos de larga distancia dependían de aeropuertos principales o “hubs” en grandes ciudades, dejando a localidades más pequeñas sujetas a conexiones domésticas. Con el A321-XLR, estas ciudades más pequeñas podrán entrar al mercado de vuelos intercontinentales, abriendo nuevas oportunidades para los pasajeros y las aerolíneas.

El éxito ha sido inmediato. Airbus tiene pedidos de aerolíneas de todo el mundo y planea ampliar su planta en China para producir 75 unidades de la familia A320/321 al mes. Este crecimiento también está impulsado por la expansión del mercado aéreo chino, que crece a un ritmo del 5.3% anual, frente al menos del 4% del resto del mundo. La competencia económica entre China y Estados Unidos, junto con las restricciones arancelarias que han afectado a Boeing, han beneficiado a Airbus, consolidando su posición en el mercado asiático. Además, el fiel Boeing 757, que dominó las rutas de media distancia, está siendo reemplazado gradualmente por el A321-XLR.

Como podemos ver, ni la velocidad ni la capacidad definieron el presente de la aviación, algo que ni siquiera los expertos más visionarios pudieron prever al inicio del siglo XXI.

Volar por suscripción

Cuando Netflix destronó a Blockbuster, el gigante del entretenimiento en casa por excelencia, a finales de los años 90, pocos podían imaginar hasta dónde llegaría lo que hoy conocemos como el modelo de suscripción.

El modelo de suscripción es un tipo de negocio en el que los clientes pagan una tarifa recurrente, generalmente mensual o anual, para acceder a un producto o servicio de forma continua. A diferencia de una compra única, los usuarios mantienen el acceso mientras sigan pagando la tarifa. Este modelo es común en servicios digitales como plataformas de streaming (Netflix, Spotify), software como servicio (SaaS) (Microsoft 365, Adobe Creative Cloud), y también en productos físicos como cajas de suscripción (Birchbox, HelloFresh). El objetivo es generar ingresos recurrentes y fomentar la lealtad a largo plazo de los clientes. A esta lista no solo podemos añadir música, radio o televisión, sino también alquiler de vehículos, gimnasios, aplicaciones móviles… En fin, la lista parece interminable.

Ahora, las aerolíneas se han sumado a este exitoso modelo de negocio. Aunque lo promocionan como “vuele todo lo que quiera” o “All you can fly” (similar a los buffets all-you-can-eat), en realidad se trata de una suscripción anual que permite al viajero frecuente —no tendría sentido de otra manera— volar de forma ilimitada, dentro de ciertas condiciones.

 

La aerolínea de bajo costo húngara Wizz ha implementado este novedoso programa desde sus hubs en Europa, ofreciendo vuelos de ida o, por un costo adicional, vuelos de ida y vuelta. La suscripción mensual da derecho a un viaje por mes desde uno de esos hubs hacia cualquier destino al que vuele la aerolínea. Tanto el equipaje de mano como el facturado pueden añadirse con suplementos adicionales para cada caso.

Desconozco el alcance o éxito de este programa, y si será sostenible en el tiempo. Este tipo de suscripción está dirigida a un grupo muy específico de viajeros que puedan beneficiarse de la modalidad, pero lo cierto es que la suscripción aérea ya es una realidad. Solo el tiempo dirá si Wizz está adelantada a su tiempo, y si tendrá el mismo destino que las aerolíneas low-cost pioneras, como Laker, que en la década de los 70 ofrecía vuelos entre Londres y Nueva York, fracasando en su momento, aunque hoy las aerolíneas de bajo costo son comunes en todo el mundo.

Lo que sí es indudable, es que estamos ante una nueva era en el transporte aéreo de pasajeros y el futuro cercano nos lo irá mostrando.

Aeropuertos pequeños y bonitos

Mucho se ha escrito acerca de los grandes aeropuertos, sus grandes distancias internas, sus facilidades para comprar o comer y hasta para dormir un rato. Poco o casi nada se dice de los aeropuertos al otro lado del espectro, los pequeños, sencillos y por qué no… minimalistas. 

La conocida editorial turística Lonely Planet ha sacado una lista de los 10 aeropuertos pequeños de EEUU con mayor encanto. Hay algo especial en aterrizar en un encantador aeropuerto pequeño con, digamos, menos de 20 puertas. Por lo general, estos centros son más creativos en su diseño, capturando la esencia del destino en el que se encuentran.

De la lista publicada por la editorial, comparto un resumen de los que mejor transmiten ese concepto, sin duda provoca llegar muchas horas antes de la salida del vuelo para poder disfrutar de estas peculiares instalaciones.

 

Aeropuerto Internacional de Bozeman Yellowstone (BZN) Bozeman, Montana

Ya sea que te quedes en Bozeman o te aventures más allá hacia destinos cercanos como el Parque Nacional Yellowstone o Big Sky, llegar a BZN es como ser bienvenido en una acogedora cabaña de montaña de Montana. Con techos abovedados con vigas de madera, columnas de piedra y ventanas gigantes que permiten vistas panorámicas de la Cordillera de Bridger, no es difícil entrar en un estado mental de vacaciones en la montaña.

 

Aeropuerto de Santa Bárbara (SBA) Santa Bárbara, California 

Hermosos techos de madera, paredes blancas de estuco, preciosos murales en las paredes, puertas arqueadas y techos de tejas rojas: el SBA epitomiza la arquitectura del Renacimiento Colonial Español que encontrarás en toda Santa Bárbara. Vale la pena llegar a este hermoso espacio temprano para disfrutar de su ambiente sin estrés (casi inaudito cuando hablamos de aeropuertos). Incluso hay asientos al aire libre, donde puedes admirar el césped bien cuidado del aeropuerto, rodeado de plantas locales (incluidos limoneros) antes de entrar.

 

Aeropuerto Internacional de Savannah/Hilton Head (SAV) Savannah, Georgia

Cuando un aeropuerto tiene su propia plaza del pueblo, ciertamente no sentirás que estás a punto de abordar un vuelo. Encontrarás la apropiadamente llamada Savannah Square en un atrio lleno de luz al frente de la única terminal del aeropuerto, bordeada de coloridas fachadas de tiendas al igual que en el distrito histórico de la Ciudad Anfitriona. ¿No es un mal lugar para pasar el tiempo antes de tu vuelo, verdad? Simplemente acomódate en una de las mecedoras o bancos de madera de la plaza y disfruta del ambiente.

 

Aeropuerto de Jackson Hole (JAC) Jackson Hole, Wyoming

Tuvimos que incluir otro encantador aeropuerto tipo cabaña de montaña. Desde el único aeropuerto de Jackson Hole, los viajeros pueden admirar espectaculares vistas de la Cordillera Teton. De hecho, el aeropuerto está ubicado dentro del Parque Nacional Grand Teton (es el único aeropuerto comercial de EE.UU. dentro de un parque nacional), por lo que salir al exterior lo antes posible es más fácil que nunca. El aeropuerto en sí se siente como una sala de estar local, con paredes de piedra, acentos de acero, techos de madera y una gran chimenea, lo que facilita seguir en negación sobre dejar los majestuosos Tetons por un poco más de tiempo.

 

Aeropuerto Internacional de Palm Beach (PBI) Palm Beach, Florida

 De acuerdo, PBI tiene 32 puertas, pero lo incluimos de todos modos porque sigue siendo muy encantador. Por supuesto, el aeropuerto de Palm Beach tiene un campo de práctica de golf, porque ¿cómo más vas a practicar tus habilidades de golf antes de llegar al campo real en lo que muchos consideran la capital del golf de Florida, todo por $3.20? El resto del aeropuerto te encantará, incluida una galería de arte con exposiciones rotativas, fachadas de tiendas de estilo mediterráneo y decorado con – lo adivinaste – palmeras.

El JFK de Nueva York, en proceso de ampliación.

La ciudad de Nueva York ha sido un popular destino entre los turistas internacionales como norteamericanos, pues la Gran Manzana siempre tiene ese encanto que invita a descubrirla en cada viaje. Sin embargo, su principal aeropuerto se había quedado rezagado con respecto a los mas modernos aeropuertos del mundo, construidos en la ultima década.

 

Con el fin de facilitar la llegada de pasajeros por via aérea, se comenzó en el verano de 2022 la construcción de la nueva Terminal 1 de su aeropuerto John Fitzgerald Kennedy, más conocido como JFK.

La inversión estimada de este desarrollo asciende a 9,500 millones de dólares "La construcción de esta nueva terminal de última generación en JFK es clave para nuestra visión de una nueva era en Nueva York", dijo la gobernadora sobre la remodelación del aeropuerto, en aquel momento cuando se iniciaban los trabajos, los cuales se estiman estén concluidos en 2026 en una primera fase. Las obras están siendo ejecutadas por el consorcio New Terminal One creado para diseñar, construir y operar la Nueva Terminal 1 del aeródromo internacional, del que la constructora española Ferrovial se ha hecho con el 49% después de comprar el 96 % de su participación al fondo de infraestructuras Carlyle, que controlaba el 51 % de la asociación.

 

Las otras empresas que participan en el negocio son JLC y Ullico, que poseen el 30 % y el 19 % de las participaciones, respectivamente. La nueva terminal se levantará en el lugar que ahora ocupan la Terminal 1, la Terminal 2 y la antigua Terminal 3, donde se anclará el lado sur del JFK. La primera fase de este edificio, que tendrá una superficie de 223.000 metros cuadrados, similar a la de las dos terminales combinadas del vecino aeropuerto de LaGuardia, incluirá la nueva sala de llegadas y salidas y el primer bloque de puertas de embarque.

 

La conclusión de la nueva terminal, que contará en total con 23 puertas de embarque, se espera para el año 2030 en su totalidad.

 

Aspecto que tendrá el nuevo Terminal 1

La construcción de la Terminal 1 es parte de una iniciativa para renovar el aeropuerto neoyorquino que incluye el desarrollo de la Terminal 6 por 3,900 millones de dólares y la expansión de la Terminal 4 por otros 1,500 millones y de la Terminal 8 por 425 millones.

Según un comunicado oficial, la primera fase de la construcción de la nueva Terminal 1 creará al menos 10,000 puesto de trabajo. 

Estamos a medio camino en el proceso de construcción de la primera fase de la ampliación, por lo que, en solo dos años, quienes aterricen el JFK tendrán ocasión de disfrutar de esta infraestructura que colocará al JFK a la par de los más modernos aeropuertos del mundo.

El mercado aéreo sigue creciendo

Según el gigante de la aviación Boeing, harán falta 42.600 nuevos aviones comerciales en los próximos 20 años. Alrededor de la mitad de las unidades entregadas se destinarán a sustituir aparatos antiguos por modelos de mayor eficiencia energética lo cual redundará en ahorros. Las aerolíneas “low cost” concentrarán más del 40% de la flota de aviones de un pasillo en 2042 Boeing prevé una demanda mundial de 42.595 nuevos aviones comerciales de aquí a 2024, los cuales estarán valorados en unos ocho mil millones de dólares.

Detalla el fabricante en su informe Commercial Market Outlook (CMO), presentado en la víspera del Salón Aeronáutico de París, los nuevos aviones de pasillo único representarán más del 75% de todas las entregas, con 32.420 unidades.

Los de fuselaje ancho supondrán el 20%, con 7.440 aparatos entregados en los próximos 20 años. Por detrás están los aviones regionales, con 1.810, y los de carga, con 925.

El fabricante, que estima que el tráfico internacional volverá en 2024 a los niveles anteriores a la pandemia, revela que alrededor de la mitad de las unidades entregadas se destinarán a sustituir aviones antiguos por modelos de mayor eficiencia energética, con la consiguiente reducción de emisiones.

Por mercados, Asia-Pacífico acaparará más del 40% de la demanda mundial, correspondiendo a China la mitad de dicho porcentaje. América del Norte y Europa concentrarán cada uno cerca del 20%.

 

Destaca, además, el crecimiento protagonizado por las lineas low cost, que seguirán ganando terreno en las próximas dos décadas. Según estimaciones de Boeing, estas compañías concentrarán más del 40% de la flota de aviones de pasillo único en 2042, frente al 10% de hace 20 años.

Si a esto sumamos los recientes twitts de Elon Musk donde da a entender que incursionará también en el mercado de la aviación, lo que nos depara el futuro en este segmento es un crecimiento como no se había dado desde hace varios años. La pregunta que se hacen los usuarios es siempre la misma… ¿ayudará este mayor volumen de unidades a reducir el precio de los boletos?

 

Fuentes: https://www.preferente.com www.aviationtoday.com

Tarifas aereas por los cielos!

Durante más de dos años, el principal tema de conversación en casi todas partes ha sido el impacto del Covid-19. Ahora que lo peor de la pandemia parece haber pasado y la gente vuelve a viajar con más libertad, otro tema candente está en boca de todos: los billetes de avión están muy caros.

 La gente está buscando vuelos, para muchos el primero en años, en una avalancha de lo que se ha denominado “viaje de desquite”. Las búsquedas en Internet muestran tarifas aéreas altísimas para muchas rutas, sin embargo, los viajeros con pasión por viajar optan por soportar los costos más altos después de estar en tierra durante tanto tiempo.

 “La demanda está fuera de control”, dijo el director ejecutivo de Delta Air Lines Inc., Ed Bastian, en una conferencia de la industria la semana pasada, y señaló que las tarifas este verano pueden ser un 30% más altas que los niveles previos a la pandemia. “Viene para clientes de viajes de placer, viene con clientes premium, viene con clientes de negocios, viene con internacionales. No importa cuál sea la categoría”.

 

 La tendencia es general, aunque algunos destinos tienen mas demanda que otros. Las búsquedas de un boleto de ida y vuelta en clase económica entre Hong Kong y Londres en Cathay Pacific a fines de junio tiene precios tan altos como $ 5,360, que es más de cinco veces el costo promedio antes de la pandemia. Los vuelos directos entre Nueva York y Londres por la misma época cuestan más de $2,000 en clase económica, cuando esa ruta se podía hacer por menos de $500.

Un estudio del Instituto de Economía de Mastercard encontró que el costo de volar desde Singapur fue en promedio un 27 % más alto en abril 2022 que en 2019, mientras que los vuelos desde Australia estuvieron un 20 % más caros. Cada vez más, los viajeros reservan boletos con meses de anticipación porque les preocupa el costo de comprar en el último minuto.

Las aerolíneas son cautelosas a la hora de traer de vuelta todos sus aviones inactivos, a pesar de que la mayoría de los países han aliviado las restricciones transfronterizas. Eso es particularmente cierto para los aviones gigantes como los superjumbos A380 de Airbus SE y los 747-8 más antiguos de Boeing Co., ya que las aerolíneas recurren a modelos más eficientes en combustible como los A350 y los 787 Dreamliner. Después de navegar por políticas gubernamentales variadas y cambiantes durante los últimos dos años, a las aerolíneas les llevará tiempo reconstruir las flotas dado que muchas restricciones solo se aliviaron en mayo.

 Los operadores también redujeron sus redes durante el Covid, ninguno más que Cathay, que se ha visto acorralado por las onerosas reglas de viaje y cuarentena de Hong Kong. Eso ha dejado a las personas evaluando viajes largos con una o más escalas, mientras que antes podrían haber volado directamente. British Airways ni siquiera vuela a Hong Kong en este momento.

Con menos aviones en los cielos, hay menos asientos para satisfacer la recuperación de la demanda, lo que a su vez ha hecho subir las tarifas.

Por otro lado, la invasión rusa de Ucrania ha exacerbado un aumento constante de los precios del petróleo crudo en los últimos 18 meses. El combustible para aviones ahora representa hasta el 38 % de los costos promedio de una aerolínea, frente al 27 % en los años previos a 2019. Para algunas aerolíneas de bajo costo, puede llegar al 50 %. Los precios al contado del combustible para aviones en Nueva York se han disparado más del 80 % este año, aunque los precios varían de una región a otra según los costos de refinación y los impuestos locales. Muchas aerolíneas estadounidenses han podido cubrir el aumento de los costos de combustible hasta ahora, pero solo transfiriéndolos a los viajeros en forma de tarifas más altas. Algunos inversionistas creen que las aerolíneas pueden buscar aumentar los recargos por combustible como una forma de hacer frente, dijeron analistas de Citigroup Inc. en marzo. La mayoría de las aerolíneas de Asia no cubren el combustible para aviones, lo que significa que son más vulnerables a los aumentos de precios.

Los costos más altos de los boletos no parecen disuadir a las personas de hacer viajes ahora que se han relajado muchas restricciones de viaje. Algunos consumidores están aprovechando los presupuestos de vacaciones inactivos y actualizándose a cabinas de aviones más caras para viajes de placer. El llamado viajero vengativo es "una persona que se ha visto afectada emocionalmente por los confinamientos y ha anhelado viajar durante los últimos dos años y ha soñado con ello", dijo Hermione Joye, líder del sector de viajes en Asia Pacífico en Alphabet Inc.

 

Adicionalmente, cientos de miles de pilotos, asistentes de vuelo, operadores de tierra y otros trabajadores de la aviación perdieron sus trabajos en los últimos dos años. Con el aumento de los viajes, la industria ahora se ve incapaz de contratar lo suficientemente rápido como para permitir operaciones sin problemas en sus niveles previos a la pandemia.

El Aeropuerto Changi de Singapur, votado regularmente como el mejor del mundo, busca contratar a más de 6.600 personas. Muchos trabajadores que fueron despedidos han encontrado otras carreras menos volátiles y no están dispuestos a regresar a una industria cíclica. Un operador de Changi está ofreciendo un bono de ingreso de 25.000 dólares singapurenses a los policías auxiliares, un trabajo que paga un máximo de 3.700 dólares singapurenses al mes, una bonificación equivalente a 7 meses de salario, solo por aceptar el puesto.

En los EE. UU., las aerolíneas regionales más pequeñas no pueden volar a plena capacidad porque las aerolíneas más grandes han contratado a demasiados pilotos. Cientos de vuelos han sido cancelados en el Reino Unido, arruinando los planes de vacaciones y provocando largas demoras y escenas de pasajeros durmiendo en los aeropuertos. En Europa, los principales aeropuertos se han enfrentado a retrasos y cancelaciones después de no contratar al personal adecuado. Eso interrumpió los horarios de las aerolíneas y aumentó los costos.

La aviación es una industria intensiva en capital con márgenes históricamente mínimos. Covid ha hecho que el clima operativo sea aún más desafiante: a nivel mundial, las aerolíneas perdieron más de $ 200 mil millones en los tres años hasta 2022. Las tarifas elevadas brindan a las aerolíneas un camino para recuperarse de las pérdidas y volver saldo positivo.

 

En resumen, la falta de asientos, falta de personal y elevados precios de combustible son los responsables de estas subidas, es decir una serie de factores ha creado la tormenta perfecta, donde el único perjudicado es el viajero, pero esto parece no importarle por los momentos. ¿por cuanto tiempo más? No está claro por cuánto tiempo persistirán estos altos precios, pero mientras haya quien los pague, estos se mantendrán

 

Fuente: Bloomberg.

 

 

¿Europeas o británicas?

Con un acuerdo de Brexit in extremis entre la Unión Europea y el Reino Unido, han quedado varios flecos respecto al futuro inmediato sobre varios temas.

Uno de ellos es la propiedad y control de aerolíneas de un lado y de otro, ya que ambos se considerarán como ‘terceros países’, teniendo que establecer un vínculo bilateral. Para varias aerolíneas, 2021 trajo este tema a discusión: ¿cuáles son europeas y cuáles británicas?

Particularmente para los grupos de varias nacionalidades o aquellas que tienen un amplio programa de rutas de corto y medio radio en Europa e incluso en algunos de sus mercados domésticos.

Este es el caso del grupo hispano-británico International Airlines Group (IAG) -holding además de British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level-, cuyas acciones en manos británicas superaban a las europeas, teniendo que echar mano de sus estatutos y reducir los derechos de sus accionistas del Reino Unido y de terceros países en favor de los comunitarios que deben tener 50,5% o más, un problema que tiene con sus dos operadoras españolas y la irlandesa. También Iberia es española y podrá seguir volando en el espacio aéreo europeo.

Una solución similar está adoptando EasyJet, conocida aerolínea “low-cost” con sede en el Reino Unido, que sacó un certificado austríaco porque quiere seguir siendo europea por mencionar los casos más emblemáticos

Por otra parte, en medio de la pandemia, International Airlines Group (IAG) e Iberia se han pasado el año deshojando la margarita, peguntándose si finalmente compran o no la segunda aerolínea española y su rival en el mercado España-Latinomérica, Air Europa, del grupo Globalia, sobre la que llegaron a un acuerdo de compra ofreciendo 1.000 millones de euros a principios de noviembre.

La pandemia dejó en suspenso el trato y después creó ciertas dudas en IAG sobre el precio convenido, planteando que pagaría la mitad.

Las deudas y el rescate requerido por Air Europa desanimaron aún más al grupo hispano británico que quiere “revisar todos los términos” y en el mercado algunos guardan ciertas reservas si la compra verdaderamente se hará realidad.

El caso es que entre el Brexit y la pandemia, varias líneas aéreas europeas han estado con mas preocupaciones de las que tenían previstas. Esperemos que las negociaciones lleguen a buen término, cosa que no se vea afectado el flujo de pasajeros una vez se normalicen las condiciones post-covid.

Aeropuertos “cero emisión”

Mirar por la ventanilla cuando el avión despega o aterriza ofrece una panorámica similar en la mayoría de los aeropuertos de España de mayor o menor extensión según los casos, pero por lo general la vista es la de terrenos baldíos alrededor del aeropuerto. En los próximos años el paisaje puede dejar de ser el de esos terrenos vacíos para convertirse en un mar de paneles solares.

Aena (la empresa que maneja los aeropuertos españoles) se ha propuesto convertirse en un gran productor de electricidad con energías limpias. El grupo, controlado en un 51% por el Estado español y con una red de 46 aeropuertos en el país, ha diseñado un plan para contar en los próximos con plantas fotovoltaicas en casi una veintena de sus aeródromos de toda España para reducir de manera sustancial su factura energética (cerca de 75 millones de euros el año pasado) y recortar sus emisiones de CO2 con energías verdes.

Aeropuerto El Prat, Barcelona

La operación ya está en marcha. El proyecto se desarrolla bajo un nombre que ofrece pocas dudas –Plan Fotovoltaico-, y la junta directiva de la compañía ya ha dado el visto bueno formalmente para construir plantas de energía solar en los terrenos aledaños de sus aeropuertos con el objetivo producir el 70% de la electricidad que la compañía consume actualmente y, de paso, vender parte de la producción en algunas zonas en que se genere más de lo necesario. El objetivo sería compensar el exceso de producción de unos aeropuertos con el déficit de otros.

Aena ya cuenta ahora con pequeñas instalaciones fotovoltaicas repartidas en ocho de sus aeropuertos españoles. Con todos ellos, el año pasado el grupo aeroportuario acumuló una producción eléctrica de apenas 4,1 gigavatios hora. El objetivo del nuevo plan que ahora arranca es multiplicar por más de 150 esa producción y dispararla hasta los 650 gigavatios hora (GWh) al año, según las estimaciones que maneja la dirección de la compañía.

La lista de nuevos aeropuertos que se llenarán de paneles solares aún no está cerrada y se estudian decenas de ubicaciones. De momento, la dirección de Aena tiene claro que se construirán nuevas plantas fotovoltaicas en las dos joyas de la corona de su red, los gigantes de Madrid-Barajas (donde ya cuenta con una pequeña instalación) y Barcelona-El Prat.

Una de las grandes metas es conseguir que los aeropuertos de Madrid y de Barcelona –que concentran la mitad del total de las emisiones de la red de Aena- consigan ser neutros en sus emisiones de carbono al final de la próxima década, según reconocen desde el grupo comandado por Maurici Lucena. La compañía en otro pilar estratégico de futuro para diversificar ingresos ha puesto en marcha dos megaoperaciones inmobiliarias en Madrid y Barcelona para conceder suelo para que se instalen cerca de los aeropuertos hoteles, empresas y centros logísticos, y también estudia implantar proyectos similares en Mallorca, Málaga, Valencia y Sevilla.

Fuente: el independiente

No eres tu…. son ellos!

Mucho se habla del pésimo servicio que prestan las líneas aéreas nacionales, tanto en vuelos domésticos como en rutas internacionales. Nos quejamos del mal servicio, de lo viejo de los equipos, de la impuntualidad y un largo etcétera.

A fines del pasado año, en un corto viaje que hice a Ecuador, tuve ocasión de volar entre Guayaquil y Quito. Un vuelo de apenas unos 50 minutos. Para mi sorpresa, los aviones que cubren esa ruta son de última generación. Modernos, limpios, con pantallas y centro de entretenimiento individual en cada asiento, esmerada atención y una puntualidad que dejaría mal parados a ingleses o suizos.

Aeropuerto Internacional de Guayaquil, Ecuador

Los aeropuertos tanto de Guayaquil como el nuevo de Quito están a la par de los mejores aeropuertos del mundo. Amplios, cómodos, con tiendas de primera, buenos servicios y sin el primitivismo nuestro que obliga a estar 3 o 4 horas antes para tomar el vuelo. En cosa de 15 minutos, habíamos chequeado un grupo de 35 personas, algo impensable en ninguno de nuestros aeropuertos.

Pero lo que mas llamó mi la atención es que el Sr. Correa está cortado por una tijera muy parecida a la de Hugo Rafael, sin embargo allá las cosas parecen ir por un mejor camino.

Este pasado jueves, si, 4 días antes de la publicación de esta columna, entendí mucho de lo que me preguntaba y cuestionaba en aquel viaje a Ecuador.

A las 2:00 am tomé el taxi que me llevaría a Maiquetía, para abordar el vuelo 1515 de Santa Bárbara con destino a Miami. Despegamos a las 6:30 am, hora y media más tarde aterrizábamos de emergencia en el aeropuerto de Las Américas que sirve a la ciudad de Santo Domingo debido a una falla en un motor. El piloto logró controlar la aeronave y con una sola turbina operativa cubrimos las 85 millas que nos separaban en ese momento de la seguridad de la pista. Fueron minutos de angustia y nerviosismo para buena parte de los pasajeros. Para mi fue un momento de reflexión… caí en cuenta que la industria aeronáutica venezolana está en una situación que poco difiere de la situación de nuestros hospitales, o nuestra industria petrolera. Ha venido siendo desmantelada paulatina e intencionalmente. Las líneas aéreas son victimas de un sistema político perverso que persigue su destrucción, como buscan destruir también buena parte del sector productivo.

Los empleados de las líneas aéreas, trabajan literalmente con las uñas, como lo hacen nuestros médicos, sin insumos, sin dólares para darle adecuado mantenimiento a las aeronaves, sin poder invertir en preparación y dotación de su personal. Quizá las líneas aéreas no salven vidas como lo hacen los médicos, pero si son responsables de las vidas de los pasajeros que transportan.

Luego de esa experiencia, no me explico como no ha ocurrido una tragedia aérea de grandes proporciones, cuyo único responsable sería el régimen de Nicolás Maduro y su banda, de la misma manera que son responsables de las miles de muertes de venezolanos por falta de medicinas y atención medica adecuada.

Por lo pronto, todo mi respeto y consideración a los empleados de las líneas aéreas venezolanas, quienes con dedicación y mística resisten estoicamente los embates de un régimen que busca su extinción.