A mediados de los años 70 del siglo pasado, entró en operación comercial el Concorde, el famoso avión supersónico que durante varios años cubrió la ruta París–Caracas y que salió definitivamente de servicio en 2003. Sin embargo, durante sus casi 30 años de actividad, se especuló ampliamente sobre el futuro de la aviación supersónica.
El Concorde fue el resultado de una colaboración entre Francia y Gran Bretaña. Por su parte, Estados Unidos, decidido a no quedarse atrás en la era supersónica, desarrolló prototipos más veloces que el Concorde a través de la Boeing, la Lockheed y la NASA. Sin embargo, estos proyectos nunca llegaron a la operación comercial. De igual forma, los soviéticos fabricaron el Tupolev TU-144. En aquel entonces, se creyó que las aerolíneas del mundo adoptarían masivamente el transporte supersónico, dejando atrás los aviones subsónicos.
No obstante, los prototipos estadounidenses enfrentaron un problema insalvable: el impacto del golpe sónico al romper la barrera del sonido era tan fuerte que las autoridades aeronáuticas prohibieron volar a velocidades supersónicas sobre áreas habitadas. Estas mismas restricciones afectaron al Concorde. Aunque inicialmente se recibieron decenas de pedidos por parte de aerolíneas de todo el mundo, la mayoría se cancelaron cuando las limitaciones medioambientales obligaron a restringir su uso a vuelos sobre océanos, lejos de zonas pobladas. Como resultado, los Concordes británicos y franceses solo operaron rutas hacia destinos en la costa este de Estados Unidos.
Ante las limitaciones de los vuelos supersónicos, la atención de la industria se desplazó hacia el transporte de mayor capacidad, impulsado por el éxito del Boeing 747, el icónico Jumbo-Jet con su distintiva joroba. Este modelo, en servicio desde los años 70, evolucionó con nuevas versiones que ampliaron la capacidad y el tamaño de su segundo piso.
Así, solo dos años después del retiro del Concorde, Airbus lanzó al mercado el gigantesco A-380, un avión capaz de transportar más de 800 pasajeros en ciertas configuraciones, con un segundo piso que recorría todo el fuselaje. En un contexto de creciente saturación aérea, especialmente en Europa y Estados Unidos, parecía lógico reducir el número de vuelos al aumentar la capacidad de cada avión. Sin embargo, los altos costos del combustible y las limitaciones de muchos aeropuertos para adaptarse a la magnitud del A-380 limitaron su éxito. Airbus cesó su producción en 2021, y hoy en día solo unas pocas aerolíneas lo utilizan de manera regular.
En la actualidad, la industria se inclina hacia aviones de cuerpo angosto (un solo pasillo) pero con largo alcance. Este pasado fin de semana, Iberia marcó el inicio de una nueva era en la aviación comercial con el primer vuelo regular del Airbus A321-XLR en la ruta Madrid–Boston. La noticia ha sido ampliamente difundida.
Si bien aerolíneas portuguesas e irlandesas ya habían operado vuelos transatlánticos con el A321, lo lograban sacrificando capacidad de asientos para incluir más combustible. Con una autonomía original de 5,900 kilómetros, el A321 estaba diseñado para vuelos continentales, no intercontinentales. Sin embargo, la nueva versión XLR (Extra Long Range) incorpora un tanque adicional de combustible en su fuselaje, alcanzando una autonomía de 8,500 kilómetros sin necesidad de reducir asientos.
Aibus A-321 XLR
Esto sí podría significar una revolución en la aviación, ya que permitirá vuelos transcontinentales desde ciudades medianas. Hasta ahora, los vuelos de larga distancia dependían de aeropuertos principales o “hubs” en grandes ciudades, dejando a localidades más pequeñas sujetas a conexiones domésticas. Con el A321-XLR, estas ciudades más pequeñas podrán entrar al mercado de vuelos intercontinentales, abriendo nuevas oportunidades para los pasajeros y las aerolíneas.
El éxito ha sido inmediato. Airbus tiene pedidos de aerolíneas de todo el mundo y planea ampliar su planta en China para producir 75 unidades de la familia A320/321 al mes. Este crecimiento también está impulsado por la expansión del mercado aéreo chino, que crece a un ritmo del 5.3% anual, frente al menos del 4% del resto del mundo. La competencia económica entre China y Estados Unidos, junto con las restricciones arancelarias que han afectado a Boeing, han beneficiado a Airbus, consolidando su posición en el mercado asiático. Además, el fiel Boeing 757, que dominó las rutas de media distancia, está siendo reemplazado gradualmente por el A321-XLR.
Como podemos ver, ni la velocidad ni la capacidad definieron el presente de la aviación, algo que ni siquiera los expertos más visionarios pudieron prever al inicio del siglo XXI.
